El Gobierno nacional se prepara para poner en marcha, en cuestión de semanas, el proceso de privatización del Belgrano Cargas y Logística S.A., una de las piezas centrales del sistema ferroviario de cargas. El inicio formal llegaría en enero, con la publicación del pliego licitatorio, y la operación podría quedar cerrada hacia mediados de año.
La decisión no es aislada ni improvisada. Forma parte de un rediseño más amplio de la política ferroviaria que alcanza a las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, y que deja para una segunda etapa —sin fechas— el futuro de Ferrosur Roca, una traza clave para el acceso a Vaca Muerta.
El marco legal ya está definido. El Decreto 67/2025 establece una privatización total mediante un esquema de desintegración vertical y acceso abierto, una fórmula que fragmenta la empresa en unidades de negocio y permite que distintos operadores participen del sistema pagando un canon por el uso de la red.
En los hechos, el Estado conservará la infraestructura estratégica, pero la cederá bajo concesión. Las vías y los inmuebles ferroviarios serán licitados como obra pública; los talleres, concesionados; y el material rodante —locomotoras y vagones— será directamente vendido en remates públicos. Allí aparece uno de los puntos más sensibles del plan.
Los fondos obtenidos por esas subastas no se destinarán a reactivar la red inactiva ni a expandir el sistema. Según fuentes oficiales, ese dinero financiará una inversión única y focalizada: renovación de vías y mejoras estructurales solo en los tramos con volumen, demanda y atractivo comercial para los futuros operadores.
El criterio es explícito. De los casi 18.000 kilómetros de vías fuera de servicio en el país, no hay previsión oficial de recuperación. El mensaje es claro: los ramales que hoy no son rentables quedarán a criterio del privado, siempre que logre generar carga y justificar la inversión.
En cambio, el Estado sí pondrá fichas en sectores considerados estratégicos. El plan prevé renovar cerca de 300 kilómetros del ramal San Martín y avanzar con mejoras sobre el Belgrano, incluida una obra clave: la finalización de la circunvalación ferroviaria de Santa Fe, hoy uno de los principales cuellos de botella del sistema.
El objetivo final es logístico y económico. El Gobierno apuesta a multiplicar el volumen transportado por tren, elevando su participación del 5% actual al 20% en los próximos años. La meta oficial es ambiciosa: duplicar la carga para 2027, aprovechando inversiones ya realizadas en puertos, plantas industriales y centros de acopio que hoy operan muy por debajo de su capacidad.
El interés privado acompaña esa lectura. Un consorcio encabezado por Aceitera General Deheza, junto a ACA, Bunge, Cargill, COFCO y Louis Dreyfus, aparece entre los principales interesados. También se anotó Grupo México Transportes, que evalúa una inversión cercana a los USD 3.000 millones. Empresas de Chile, España y la minera Río Tinto realizaron consultas preliminares.
El diagnóstico técnico que circula en despachos oficiales distingue realidades dispares: el San Martín necesita inversión en capacidad; el Belgrano cuenta con vías razonables, pero carece de material rodante suficiente; y el Urquiza muestra una demanda potencial atada a la conectividad regional e internacional.
Detrás del rediseño asoma otra discusión de fondo. El esquema de open access busca aumentar la competencia y reducir costos, pero también traslada al sector privado la decisión de qué ramales vivirán y cuáles seguirán apagados. En ese mapa, regiones productivas sin escala suficiente quedan fuera del radar.
El capítulo siguiente será Ferrosur Roca, hoy bajo control de Loma Negra. El Gobierno rechazó propuestas de continuidad contractual y anticipa una futura licitación. Allí aparece el atractivo mayor: una eventual extensión ferroviaria hacia Vaca Muerta, todavía sin plazos ni compromisos formales.
Mientras tanto, el Belgrano Cargas se encamina a ser el primer test del nuevo modelo: un Estado que se retira de la operación, ordena activos, prioriza lo rentable y deja al mercado la tarea —y el riesgo— de decidir hasta dónde llegan las vías.
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