Gauffin: “SAETA era el quiosco de Villada”

Era, no el reino de Villada. "Yo siempre dije: el quiosco de Villada”. Con esa definición, el diputado provincial José Gauffin volvió sobre el origen del esquema institucional de SAETA y cuestionó que durante años el transporte público haya quedado bajo la órbita política del entonces ministro de Gobierno, Ricardo Villada. Pero su planteo en Interactiva Noticias fue más allá de aquella etapa: sostuvo que la crisis actual obliga a revisar contratos, costos y hasta la distribución de funciones entre los organismos que intervienen en el transporte.

Gauffin cuestionó que SAETA haya dependido del Ministerio de Gobierno mientras el Ente Regulador de los Servicios Públicos se encontraba bajo otra área del Ejecutivo y la Autoridad Metropolitana de Transporte funcionaba, a su vez, como organismo específico de control. A su entender, esa arquitectura terminó respondiendo más a una distribución política de competencias que a una organización racional del servicio. “No puede ser el diseño de un gabinete en función de ‘este tema dejalo que lo veo yo’”, planteó.

La crítica, sin embargo, no implica que Gauffin proponga eliminar SAETA. Por el contrario, consideró que el modelo de gestión centralizada tiene aspectos positivos, entre ellos la administración unificada del sistema y de la tarjeta, pero sostuvo que el funcionamiento económico debe ser revisado. “El modelo de SAETA en sí mismo no es malo”, aclaró, antes de marcar dónde ubica el problema: los contratos con las empresas y la forma en que se determina cuánto se les paga.

“No se puede seguir pagando por kilómetro”

Para Gauffin, la actual crisis dejó expuesta una discusión que durante años permaneció debajo de la superficie: cuánto cuesta realmente prestar el servicio y bajo qué incentivos funcionan las empresas subconcesionarias.

Actualmente, explicó, las compañías cobran en función de los kilómetros recorridos. La reducción de frecuencias implica entonces menores ingresos para las empresas, mientras una parte de sus costos permanece fija y el combustible aumentó. Gauffin estimó que las frecuencias ya disminuyeron entre un 15% y un 20%, aunque aclaró que no disponía del porcentaje exacto.

Su conclusión fue directa: “Hay que reformular el sistema, hay que renegociar los contratos. No se puede seguir pagando por kilómetro”.

La discusión adquiere mayor relevancia ante el conflicto entre SAETA y las empresas, que vienen reclamando por pagos atrasados y advirtiendo sobre las dificultades para sostener las frecuencias. Para Gauffin, antes de decidir cuánto más debe aportar el Estado, cuánto corresponde reconocer a las empresas o qué frecuencias pueden sostenerse, debería existir un dato básico y verificable: el costo real del kilómetro recorrido.

Y ahí ubicó uno de sus cuestionamientos más fuertes.

“Es más secreto que la fórmula de Coca-Cola”

Gauffin aseguró que intentó acceder formalmente a la estructura de costos de SAETA sin conseguir hasta ahora la información. Relató que presentó pedidos, realizó gestiones ante el organismo y finalmente recurrió al procedimiento de acceso a la información pública.

“¿Cuánto cuesta el kilómetro? Nadie lo sabe. Yo no he logrado saberlo”, afirmó. Según explicó, después de solicitar los datos directamente terminó presentando hace aproximadamente 20 días un pedido por la vía formal y, al momento de la entrevista, todavía no había recibido respuesta.

La comparación que utilizó resume su cuestionamiento: “Es más secreto que la fórmula de la Coca-Cola la estructura de costo del kilómetro”.

Para el legislador, esa falta de información vuelve incompleta cualquier discusión sobre aumentos, subsidios o reclamos empresarios. Su planteo es que no alcanza con argumentar que aumentó el combustible: hay que abrir los números y determinar cuánto representa cada componente dentro del costo final del servicio.

Más de la mitad viaja gratis

Gauffin incorporó además un elemento que suele quedar mezclado con los subsidios nacionales: el régimen provincial de gratuidad.

Según afirmó, más del 50% de los pasajeros del sistema viaja sin pagar boleto, considerando estudiantes primarios, secundarios y universitarios y jubilados. Esa gratuidad, recordó, está establecida por ley y debe ser financiada con recursos provinciales.

La eliminación de buena parte de los subsidios nacionales al transporte del interior obligó a la Provincia a absorber una proporción mayor del costo y, según Gauffin, terminó haciendo mucho más visible un desequilibrio que anteriormente podía cubrirse parcialmente con fondos nacionales.

El diputado reconoció además que se introdujeron mayores exigencias para acceder a determinados beneficios, especialmente entre estudiantes universitarios, pero consideró que esos ajustes no alcanzaron para resolver el problema financiero.

Las motos de aplicación no explican la crisis

Gauffin también rechazó uno de los argumentos que apareció alrededor de la caída de pasajeros: que las aplicaciones de transporte en moto estén quitándole una porción significativa de usuarios al colectivo.

“No es el problema”, sostuvo. Admitió que existe utilización de esos servicios, particularmente entre jóvenes, pero consideró que su incidencia sobre el volumen total de pasajeros del transporte público es mínima. A su entender, las aplicaciones tienen un impacto mucho mayor sobre taxis y remises que sobre SAETA.

Sí fue crítico con la forma en que la Municipalidad administró la llegada de las plataformas. Consideró que existe “mucho desorden”, señaló que la normativa exige inscripción y cuestionó que no exista suficiente claridad sobre cuántos prestadores efectivamente se encuentran registrados. También acusó a la AMT de no haber modernizado a tiempo el sistema tradicional de taxis y remises para competir con servicios que permiten conocer desde el celular quién realizará el viaje, en qué vehículo y a qué precio.

Una crisis que obliga a abrir los números

El planteo de Gauffin no desconoce que el sistema enfrenta un problema financiero. Reconoce la pérdida de subsidios nacionales, el peso de las gratuidades, el aumento del combustible y la reducción de frecuencias. Lo que cuestiona es que la respuesta vuelva a discutirse sin conocer públicamente cuánto cuesta aquello que se pretende financiar.

Ahí es donde su frase sobre el “quiosco de Villada” deja de ser solamente una acusación política sobre el pasado. Su cuestionamiento apunta a que el sistema conserva una estructura que, a su entender, debe ser revisada integralmente: organismos superpuestos, contratos por kilómetro y una estructura de costos que no ha logrado conocer pese a solicitarla.

Gauffin no propone desarmar SAETA. Propone abrirla. Revisar los contratos, transparentar los costos y determinar qué funciones deben cumplir SAETA, la AMT y los organismos de regulación antes de decidir cuánto debe poner el Estado y cuánto debe cobrar cada empresa.

Porque detrás de la pelea por los subsidios, las frecuencias y la deuda aparece una pregunta mucho más elemental que todavía no tiene una respuesta pública clara: ¿cuánto cuesta realmente mover un colectivo un kilómetro en Salta?