RIGI sin rutas: El límite que admite LLA

Salta tiene una de sus mayores apuestas económicas puesta en la minería. Hay proyectos que buscan financiamiento internacional, otros que ya ingresaron al RIGI y empresas que proyectan inversiones de cientos o miles de millones de dólares. En paralelo, buena parte de la infraestructura necesaria para acompañar ese crecimiento sigue dependiendo de rutas nacionales deterioradas, obras demoradas y fondos que la Provincia reclama a Nación.

Ese contraste apareció, casi sin proponérselo, en una entrevista que el senador nacional por Salta Gonzalo Guzmán Coraita, de La Libertad Avanza, concedió a Resumen 360.

El legislador defendió los regímenes de promoción que se discuten en el Congreso. “Son regímenes que proponen programas de beneficios fiscales para las medianas y grandes empresas”, explicó sobre el denominado SuperRIGI y otras iniciativas.

Admitió incluso que no deberían ser la regla. “Lo óptimo sería que estemos en una situación en donde no sea necesario utilizar estas medidas transitorias de promociones fiscales para lograr la inversión de capitales en nuestro país y el desarrollo económico”, sostuvo.

La conversación cambió cuando le preguntaron por la infraestructura de Salta.

Guzmán Coraita planteó como alternativa una mayor participación empresaria: “En Salta sería interesante tener un esquema, como lo tienen otras provincias, que permita que el sector privado invierta en infraestructura”. También habló de compensar deudas entre Nación y las provincias para liberar recursos provinciales destinados a obras locales.

Pero enseguida marcó una frontera que no es menor.

“Hay infraestructura en la que es necesario que sea la inversión del Estado nacional”, dijo.

La razón es sencilla: hay rutas donde el tránsito no alcanza para que una concesionaria pueda hacer la obra y recuperar el dinero mediante peajes.

“Hay rutas en las que no es posible eso, porque no tienen la densidad de tránsito que lo hacen en términos económicos viables. Entonces, ahí es necesaria la presencia del Estado”, reconoció.

En Salta, el límite que describe el senador ya se ve.

La Provincia desembolsó más de $6.100 millones para evitar que se paralizara la obra del nuevo puente sobre el río Vaqueros, perteneciente a la red nacional. Al habilitarlo, Gustavo Sáenz explicó que tomó esa decisión ante la falta de fondos nacionales para evitar que la empresa abandonara los trabajos y quedaran trabajadores en la calle. Nación había reintegrado $3.600 millones y la Provincia seguía reclamando el resto.

Algo parecido ocurrió con la Ruta Nacional 9/34. Ante el deterioro del corredor y las demoras nacionales, Salta decidió financiar trabajos en el tramo Metán-Rosario de la Frontera. No es una ruta secundaria: es una de las principales vías para el transporte de cargas, pasajeros y producción del norte.

Los dos casos alcanzan para mostrar el problema. La Provincia está utilizando recursos propios para sostener infraestructura nacional mientras el país busca convencer a grandes empresas de que inviertan en su territorio.

Y ahí el debate deja de ser solamente fiscal.

El RIGI puede ofrecer estabilidad tributaria, beneficios aduaneros y condiciones cambiarias. Eso puede pesar en la decisión de una compañía. Pero una minera que se instala en la Puna también necesita mover equipos, combustible, insumos y trabajadores, y sacar después su producción.

Para Salta, esa logística tiene nombre propio: Ruta Nacional 51.

Es el corredor hacia la Puna y Chile y una pieza central para la actividad minera y el proyecto de integración bioceánica. Allí también existen obras pendientes y la Provincia viene gestionando financiamiento para mejorar la traza.

El dato cobra otra dimensión frente a la escala de las inversiones que se promocionan. Solo la expansión del proyecto de litio Rincón, de Rio Tinto, prevé alrededor de US$2.500 millones. El crecimiento minero que proyecta Salta supone décadas de movimiento de cargas sobre una infraestructura que tendrá que acompañarlo.

No todas esas rutas tendrán suficiente tránsito para interesar a una concesionaria. Y fue el propio Guzmán Coraita quien lo reconoció.

Ahí aparece el punto más incómodo para el modelo que impulsa su espacio político: hay infraestructura estratégica que puede ser indispensable para una inversión aunque no resulte rentable como negocio vial.

Una ruta hacia una zona minera puede tener menos vehículos que una autopista metropolitana y, sin embargo, ser decisiva para un proyecto exportador de miles de millones de dólares.

Por eso resulta difícil separar la promoción de inversiones de la obra pública.

Salta puede viajar a Toronto a buscar capitales, ofrecer sus proyectos mineros y mostrar las ventajas del RIGI. Las empresas harán después sus números. Pero entre esos números también estarán el costo logístico, los tiempos de transporte y la calidad de los caminos.

El propio Guzmán Coraita terminó poniendo el límite en palabras: cuando el tránsito no permite recuperar la inversión privada, “es necesaria la presencia del Estado”.

Ese reconocimiento deja una discusión mucho más concreta que la disputa ideológica entre obra pública y obra privada. Si Salta quiere convertirse en uno de los grandes polos mineros del país, las rutas también forman parte de la inversión.

Los beneficios fiscales pueden ayudar a que una empresa decida venir. Después hay que tener por dónde entrar y por dónde sacar la producción.